Esta historia de la aviación en México, escrita sin el pretexto de la efeméride, tiene como su cometido rescatar tres argumentos de fondo. Primero, que las mujeres tuvieron, y siguen cumpliendo, destacadísimo papel desde la llegada del primer aeroplano y hasta nuestros días. Después, que más allá de los grandes nombres y la lista de aparatos y prodigios técnicos, la aviación sobre todo cuenta el devenir del país y su integración desde el comercio, el turismo y la comunicación. Finalmente, que la infraestructura, civil o militar, para la aviación nos permite hacer un recuento histórico y crítico del modo en que hemos aprendido a ocuparnos de la preservación y cuidado del medio ambiente, leída al calce la Constitución en que se enuncia el derecho de toda persona “a un medio ambiente sano para su desarrollo y bienestar”, siendo el Estado el garante de dicha prerrogativa.
Entre 1831 y 1834 estuvieron en México dos aeronautas pioneros: Adolphe Theodore Brongniart y Eugène Robertson. Algunos años después y entusiasmado con aquellas proezas, un alumno del Colegio de Minería, Benito León Acosta calculó la relación de su propio peso y el de la canastilla contra el empuje del aire caliente. Realizó el primero de varios ascensos el 3 de abril de 1842 en presencia del entonces presidente, Antonio López de Santa Anna.
Existe una serie de litografías, más tarde compiladas bajo el título México y sus alrededores, vendida por la imprenta de José Antonio Decaén en 1856 e ilustrada por Casimiro Castro. En esta obra se aprecia "México", una vista aérea que mira hacia el suroriente y, "La villa de Guadalupe tomada en globo", sin duda dos de las más populares entre aquellas imágenes. Todo indica que además del artilugio científico que constituía el aerostato mismo, Casimiro Castro en compañía de Manuel Gómez de la Puente (quien ese mismo año había patentado un sistema para ascensiones en dirigible), llevaban “cámara obscura” y daguerrotipos o colodiones para hacer el registro fotográfico que después se refinaría sobre la mesa de grabado. La maravilla del globo duró hasta que aterrizó la invención fantástica del aeroplano.
Entre el 13 y el 29 de octubre de 1909 se llevó a cabo en el Grand Palais de la capital francesa, la primera exposición aérea del mundo. Entre los expositores estaban Louis Blériot, H. M. Farman y Alberto Santos Dumont, todos ellos pilotos y fabricantes de aeroplanos. El espectáculo servía a un tiempo como foro para difundir los avances de la aviación y escaparate de ventas. El mexicano Alberto Braniff estaba entre los asistentes y compradores para el “Show” de París. De las marcas expositoras llegarían a México ofertas de Voisin, Deperdussin y Farman, cada una con su propia y publicitada exhibición al público.
Braniff adquirió un MF7 de los hermanos Henri y Ricard Farman de la "Société Anonyme des Usines Farman" (sauf) y uno más a los “Ateliers d' Aviation Surcouf, Blériot et Voisin” de Gabriél y Charles Voisin, Louis Blériot y Eduardo Surcouf.
Braniff, al volver a nuestro país, fundó el Club Aéreo de la Ciudad de México, una de las primeras organizaciones civiles en promover la aviación. Derrocado Porfirio Díaz y tras la toma de Ciudad Juárez por los revolucionarios, para mayo de 1911 con Francisco León de la Barra como presidente interino, se propuso a la Secretaría de Guerra y Marina organizar una escuadrilla aérea a cargo del mayor Nicolás Martínez. La elección y acceso al poder de Francisco I. Madero marcaron un parteaguas en el desarrollo de la aviación mexicana, sobre todo en la rama militar.
Quizá el más famoso aviador de visita en México fuera George Miller Dyott, un explorador y cinematografista británico, miembro del Real Club Aéreo que voló desde el aeródromo de Nassau, en Long Island (Nueva York), y llegó a la capital en octubre de 1911. El presidente Francisco I. Madero asistió a la demostración y aceptó volar como pasajero el 30 de noviembre de ese mismo año. Hicieron un sobrevuelo de 16 minutos sobre la capital del país en el monoplano Deperdussin de 60 caballos de fuerza. El otro piloto en aquella ocasión fue el capitán Patrick Hamilton, a bordo de un monoplaza con un motor de menor potencia.
En 1912 se autorizó que cinco oficiales estudiaran becados en los Estados Unidos para certificarse como piloto aviador. Ellos fueron: Alberto Leopoldo Salinas Carranza (sobrino del Primer Jefe de la Revolución Constitucionalista), Gustavo Adolfo Salinas Camiña, Horacio Ruiz Gaviño y los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez. La necesidad de contar con esa tecnología y personal capacitado era absoluta para aquel y sucesivos regímenes. Lo anterior se confirmó al utilizar aeronaves para reconocimiento aéreo y bombardeo durante la Revolución Mexicana. Como ejemplo al respecto, recuérdese que el 14 de abril de 1914 en Topolobampo, Sinaloa, el Capitán 1° P. A. Gustavo A. Salinas efectuó el primer bombardeo aeronaval del mundo.
Venustiano Carranza, primer jefe del Ejército Constitucionalista, al confirmar las enormes posibilidades de la aviación en campaña, expidió el 5 de febrero de 1915 el acuerdo mediante el cual se creó el arma de Aviación Militar, génesis de la Fuerza Aérea Mexicana, designando como jefe de la misma al Mayor Alberto Leopoldo Salinas Carranza quien, al mismo tiempo, dejó de pertenecer a la caballería federal para causar alta en el escalafón del ejército nacional como Piloto Aviador Militar.
Además de la guerra hay otra capacidad fundamental que importa a los gobiernos. El correo aéreo es particularmente importante en los EUA y México en la década de los años veinte, porque ofrece una rama de la aviación donde ambos gobiernos comienzan a determinar y refinar legislación en torno a licencias de vuelo, seguridad de los equipos, regulación hacendaria para los operadores comerciales y la adopción de tecnología para la navegación. Toda aeronave que resolviese logística y trasiego para gobiernos nacionales estuvo sujeta a dichos ordenamientos a partir de entonces. Las aerolíneas comerciales y los pilotos militares en misiones de paz, hubieron de ajustarse a ese nuevo régimen para el aire. El primer correo aéreo mexicano se completó con el teniente piloto aviador Horacio Ruiz Gaviño, el 6 de julio de 1917.
El gobierno de Adolfo de la Huerta (1920-1921) estableció la primera legislación en materia de aeronáutica que combinaba las ramas civil y militar y exigía a todos los pilotos a prestar servicios en la Secretaría de Guerra y Marina. Esto sin duda influyó en la exclusión de las mujeres en la aeronáutica mexicana. En enero de 1927, durante el Primer Congreso Nacional de Aeronáutica en la Ciudad de México, las dos ramas de la aviación hubieron de separarse. Asimismo, se establecieron las primeras rutas aéreas del país; especialistas en comercio y aeronáutica estudiaron las posibilidades comerciales de la aviación civil, así como la necesidad de establecer escuelas, definir los criterios, acciones y áreas de acción entre la aeronáutica civil y militar e impulsar la industria aeronáutica en México.
Fue en este momento cuando el empresario Enrique Schöndube estableció la Compañía Mexicana de Aviación S.A. En julio de 1928 se creó el Departamento de Aeronáutica Civil y se otorgaron cinco permisos para establecer escuelas de aviación en Guadalajara, Nuevo Laredo, Tamaulipas y en el Distrito Norte de Baja California. El dac organizaba los cursos para “aviones de recreo” y las exhibiciones aéreas en el país.
Una primera “Semana de Aviación” se llevó a cabo el 10 de diciembre de 1929 y fue bautizada como “Capitán Emilio Carranza”. Juan Francisco Azcárate Pino, cinematografista y diplomático (trayectoria común entre los entusiastas aviadores de la época) fue el primer director de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas (TNCA) en 1928. Su primera adquisición fueron tres aviones Vought “Corsair” 02-U, equipados con ametralladoras Lewis de 8 milímetros y para los que se desarrollaron mejorados motores nacionales. Construyó, además, el sesquiplano O-E-1.
Los dos frentes de la aviación se preparaban para el futuro inmediato, ya fueran el transporte o alguna posible confrontación. El 11 de diciembre de 1929, el presidente Emilio Portes Gil inauguró en el hangar principal del recién construido Puerto Aéreo Central la “Exposición de Aeronáutica, Comercio e Industria”. Portes Gil abordó un trimotor Ford 6-AT-A de la Compañía Mexicana de Aviación al final del evento. La rebelión Escobarista de marzo de 1929 fue mermada con el empleo de aviación militar y que había reforzado el Ejecutivo Federal a principios de aquel mismo año.
El Universal publicó el 16 de mayo de 1931 la crónica de otra renombrada “Decena de Aviación”. A su vez, la opinión pública se enteraba de los avances en el transporte aéreo y de sus aplicaciones castrenses. Esta década, fundamental para el desarrollo de la aviación mexicana, había comenzado en el verano de 1920, cuando Adolfo de la Huerta contrató veteranos de la Primera Guerra Mundial para entrenar pilotos mexicanos en tácticas modernas de combate aéreo. Aquellos instructores extranjeros fueron el estadounidense Ralph Ambrose O'Neill y el alemán Fritz Bieler. Trabajando de cerca con el general Gustavo Salinas, a su vez, formaron como instructores a los aviadores mexicanos: Alberto Salinas Carranza, Horacio Ruiz Gaviño y a los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez.
En el verano de 1928, Gustavo León, en un avión Azcárate E-10, circunvoló toda la República Mexicana, con la ruta Ciudad de México-Ciudad Juárez-Tapachula-Veracruz-Mazatlán. Este trazo por todo el país permitió ubicar y poner en el mapa las corrientes de aire y otras particularidades del espacio aéreo nacional.
Pensando en una elemental equidad, deberíamos aquí hacer una pausa para reseñar el contexto en que surge la primera mujer piloto en México. Emma Catalina Encinas Aguayo nació el 24 de octubre de 1909 en Madera, Chihuahua. Sabemos que tuvo educación superior trunca, pero suficiente como para tener nociones de cálculo, geografía y que aprendió inglés en Estados Unidos. El 28 de noviembre de 1932 Abelardo L. Rodríguez turnó un oficio al despacho del secretario de Comunicaciones y Obras Públicas (scop), Miguel M. Acosta para permitir que continuara el entrenamiento y presentara exámenes la señorita Emma Encinas. El 2 de diciembre, el Oficial Mayor de la Oficina de Comunicaciones Aéreas autorizó las prácticas bajo la tutela del Teniente Piloto Aviador Ricardo González. El sínodo que eventualmente la aprobó era de primera línea: el Tte. Coronel Fernando Proal, jefe de la Oficina de Comunicaciones Aéreas de la scop, el Coronel Alberto Salinas de la fam y el Ing. Mariano Domínguez, jefe de la Sección Técnica de Balbuena. No obstante, complejos trámites hicieron que su título fuera conferido hasta el 12 de abril de 1934.
Es importante señalar que otras mujeres contemporáneas de Emma, Helen Richey y France Harrell Marsalis (las primeras pilotos comerciales norteamericanas), Katherine Deeds (esposa de un teniente del Cuerpo de Aviación Americano y que piloteó un biplano en la semana de aviación mexicana de 1929), Adrienne Bolland (la aviadora francesa que sobrevoló los Andes) tienen como modelo en lo profesional y en el ejercicio de la ciudadanía a una misma protagonista. Activa en el sufragismo del ambiente político de entonces y ejemplar figura, se trata de Amelia Earhart. Fue el primer ser humano en volar a través del Océano Pacífico, entre Hawaii y California en enero de 1935. En abril de ese mismo año hizo un publicitado vuelo “de buena voluntad” llevando estampillas y paquetes postales entre Los Ángeles y la Ciudad de México. De regreso, llevó a cabo otra proeza para la época: el trayecto al aeródromo de Newark (en Nueva York) sola y sin escalas. Un año después, Amelia Earhart enseña junto al capitán G. W. Haskins la clase de Navegación Aérea a estudiantes de la Universidad de Purdue, donde además se desempeña como consejera vocacional para mujeres en la misma institución. Antes de su desaparición en aquel último vuelo del 2 de julio de 1937, Earhart discutió públicamente qué entendía por “feminismo” y de qué manera se inscribía en la pugna que, para conseguir el voto y ejercer otros derechos, tenían como bandera mujeres en Estados Unidos (al ratificarse la 19ª Enmienda en 1920), México (con personajes como Lucrecia Toriz, Hermila Galindo, Elvia Carrillo Puerto y Refugio García) y otros lugares del mundo. George Palmer Putnam, el marido de Earhart, escribió en 1939 una biografía (Soaring Wings: A Biography; New York, Harcourt, Brace & Co. p. 137) donde explicaba que Amelia era: “not offensively feministic”.
El 3 de noviembre de 1942, Amon Giles Carter, fundador de la compañía American Airways en 1930 y amigo personal del presidente Franklin D. Roosevelt, visitó la Ciudad de México para entrevistarse con el presidente Manuel Ávila Camacho y establecer un vuelo comercial entre Fort Worth, Texas, y la capital de nuestro país. Ello revela tres factores esenciales para entender las relaciones bilaterales en aquel momento: primero, que ambas naciones piensan en negocios una vez terminada la guerra; en segundo lugar, dicha economía de postguerra estaría dominada por el turismo civil y el intercambio tecnológico entre ejércitos; finalmente, que la aviación es esencial para el sostén de aquel promisorio futuro. En 1944 Estados Unidos vendió a México dos bimotores Douglas DC-3A con capacidad para 21 pasajeros cada uno y dos de sus aerolíneas comerciales operar en suelo nacional.
En 1944 el Arma de Aviación Militar se elevó al nivel de una Fuerza Armada de la cual surgió el Escuadrón 201 enviado a luchar al lado de los aliados en la Segunda Guerra Mundial. Este fue el momento en que la aviación civil y el turismo recibieron un fuerte impulso, y donde México jugó un papel central en el continente americano. Las aeronaves que habían servido para el transporte de tropas como el DC-3, fueron reconvertidos en aviones de pasajeros, incluso, uno de estos modelos sirvió como el primer avión presidencial: “El Mexicano”. El mismo que hoy se exhibe en el Museo de la Aviación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.
La historia de los aeropuertos es tan compleja como la de la tecnología misma para el vuelo. Un primitivo campo de aterrizaje y despegue en Balbuena tiene su primera llamada hacia la renovación en el verano de 1943, cuando Mexicana de Aviación inicia operaciones semanales conectando el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, en Glendale (bajo administración militar en tiempos de guerra), con la Ciudad de México. En aquel complejo contexto geopolítico los países integrantes de la Organización de Aviación Civil Internacional firman en Chicago, Illinois (diciembre de 1944) un Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Ello contribuyó a desarrollar de manera segura y ordenada la aviación civil, separada de la militar, en México. Así, en 1945, el Senado de la República aprobó el citado Convenio de Chicago, ratificado por el Ejecutivo Federal el 25 de junio de 1946. Su entrada en vigor ocurrió a partir del 4 de abril de 1947.
En 1950, el presidente Miguel Alemán tomó la decisión de promover el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que, hasta entonces, fungía como terminal civil y militar. A partir de este momento, la aviación civil evolucionó tomando como ejemplo a los vecinos del norte y su ímpetu para los negocios. Operadores internacionales como Braniff Airlines, Trans World Airlines, Pan American Airways, así como Mexicana de Aviación, Aeroméxico, Líneas Aéreas Mexicanas, entre otras, establecieron rutas nacionales e internacionales que permitieron conectar a los principales centros urbanos del país con el mundo.
Pronto se hizo urgente también, reubicar el Campo Aéreo Militar de Balbuena y adecuar un puerto aéreo cosmopolita para la capital del país. Un aeródromo con infraestructura aún por terminar quedó a cargo en 1949 de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas: el Puerto Aéreo Central (pac), formalmente inaugurado el 19 de noviembre de 1952 por el presidente saliente Miguel Alemán Valdés. En 1956 se habilitaron cuatro pistas: la 05L-23R con 2720 metros de longitud (el standard de la época exigía al menos 2500 mts), la 05R-23L con 3000 metros (esta era la que daba servicio a vuelos nocturnos contando con ALS-Approach Light Systems), la pista 14-32 que entró en desuso por estar demasiado cerca de áreas residenciales, y la Auxiliar 5, de sólo 759 metros de largo.
Actualmente, la Secretaría de la Defensa Nacional opera, a través de la Fuerza Aérea Mexicana, la Base Aérea Militar N.º 1 de Santa Lucía. Oficialmente lleva el nombre “General Alfredo Lezama Álvarez”, primer director de la Escuela Militar de Aplicación Aeronáutica (hoy Escuela Militar de Tropas Especialistas de la Fuerza Aérea, dependiente de El Colegio el Aire), primer paracaidista mexicano en 1928 y fallecido en 1964. Algunas aeronaves militares que operaban desde Balbuena se trasladaron a Santa Lucía hasta 1959.
La denominación y categoría para ser Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), vino hasta el 2 de diciembre de 1963 con la certificación de la International Air Transport Association (IATA). De igual categoría es el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, ubicado a 37 kilómetros al noroeste de la capital del país.
Históricamente, las fuerzas armadas han inspirado confianza en amplios sectores de la población en México. Ese sentir aprobatorio se traduce también en la certidumbre y seguridad que la opinión pública percibe respecto de las instalaciones, el material volante y el personal de aviación que desarrolla el ejército mexicano.
A principios del siglo XXI, la capacidad de tránsito y operaciones del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) había superado sus capacidades para las que había sido construido.
En 1952, el presidente Miguel Alemán Valdés cumplía el anhelo de pilotos civiles y militares de entregar dos terminales aéreas para cada propósito: la Base Aérea número 1 en Santa Lucía, Estado de México, y el AICM que se encontraba en los llanos de Balbuena y que, para entonces, estaba cerca de la capital del país, pero con espacio suficiente para crecer. Sin embargo, el crecimiento urbano descontrolado de la década de 1970 provocó que espacios, antes reservados a la terminal aérea fueran invadidos y, a la postre, convertidos en residencias y espacios comerciales. Esta situación provocó que, a finales de la década de 1990, las autoridades aeroportuarias plantearan la necesidad de construir un nuevo aeropuerto para el Valle de México.
El gobierno mexicano inició la auscultación de ingenieros, especialistas en aeronáutica, así como autoridades en esta materia a nivel internacional. Los estudios arrojaron tres posibilidades: construir en Tizayuca, Hidalgo, reconvertir la Base Aérea número 1 en aeropuerto civil, o bien, establecer un sistema de terminales aéreas utilizando y renovando los de Querétaro, Puebla, Toluca y Cuernavaca, así como reducir actividades en el AICM. Aunque también surgió la idea de construir un Nuevo Aeropuerto Internacional Texcoco, Estado de México.
Esta última posibilidad fue muy controvertida, debido a que ocuparía el espacio de una reserva ecológica, así como los últimos vestigios de lo que fuera el gran lago que cubrió el Valle de México; y finalmente, por la oposición de los habitantes de San Salvador Atenco y otras localidades que se opusieron al proyecto porque significaba la pérdida de sus terrenos. A pesar de esta resistencia, el gobierno federal inició el proceso de construcción pero en 2018 fue cancelado.
La necesidad de contar con una nueva terminal aérea continuó, por lo que resurgieron los proyectos de la red de aeropuertos, Tizayuca y la de reconvertir una base militar en civil. Finalmente, este último proyecto fue aprobado. Aunque no se ejecutó la reconversión, se optó por la convivencia de una terminal civil y otra militar. Los trabajos iniciaron en 2019 y fueron concluidos en menos de tres años. El 21 de marzo de 2021, el presidente Andrés Manuel López Obrador inauguró el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles que si bien aún no está plenamente conectado con la capital del país, para los próximos años se plantean diversas obras de infraestructura para que el tránsito de la Ciudad de México a Santa Lucía sea más rápido, seguro y eficiente.
El 1 de diciembre de 2023 el presidente Andrés Manuel López Obrador inauguró el aeropuerto Felipe Carrillo Puerto en Tulum, Quintana Roo y, de esta manera, con la construcción de dos aeropuertos, el gobierno mexicano volvió a tener relevancia en la construcción de la infraestructura aeroportuaria en nuestro país.